[百姓话题]工艺赋能 严管护航！红杨路接博雅路工程稳步推进建设 [复制链接]

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近日，红杨路接博雅路（城北大道—虹祺路）改造工程张家港航道桥顺利完成钢结构合龙，标志着该项目主体结构施工取得关键性突破。针对主桥钢结构施工中面临的高压线路紧邻、大型吊装设备进场受限等复杂工况，市交通局质监站与参建单位协同发力，以新工艺赋能工程建设提质增效，以严监管护航项目平稳推进。创新应用钢箱梁斜向滑移施工工艺，顺利攻克施工瓶颈，为项目稳步推进奠定坚实基础。

该项目张家港航道桥主桥采用58m+70m+58m三跨变截面连续钢箱梁，桥宽27m，总用钢量约2926吨。施工现场东侧500kV高压线距钢梁挑臂边线仅10.5~12.5m，不具备大型吊装设备作业条件。为此，项目采用“西侧拼装+斜向滑移”技术路线：先在西侧完成钢箱梁节段拼装，再借助专用滑移系统将梁体整体平移至设计位置，有效规避高压线路带来的风险隐患，确保工程安全、有序推进。

整套滑移系统分工明确、各司其职，保障钢梁平稳移动。

滑道系统：作为钢梁的“行走轨道”，由纵向分配梁、滑道槽、不锈钢板和聚四氟乙烯板组成。滑道顶面铺设5mm厚不锈钢板以减小摩擦阻力，让滑移更加顺畅。

滑靴装置：相当于钢梁的“脚”，精准设置在钢梁腹板正下方，同时在梁体内部增设加劲肋局部加强，确保承载安全。

牵引系统：采用120吨液压牵引设备，搭配5台千斤顶与PLC数控系统，依靠高强度钢绞线传递拉力，实现多轨道同步牵引，动力充足且安全系数拉满。

全桥共开展7次滑移动作，根据走向分为斜滑区和直滑区：第一、二跨位于斜滑区，两跨拼装成连续梁整体后合并滑移；第三跨位于直滑区，沿垂直道路方向平移。

东侧箱室滑移3次，最大滑移距离约29m（其中第一、二跨合并滑移）。中央箱室逐段滑移3次，滑移距离约7~10m。西侧箱室以原位拼装为主，滑移1次，最大滑移距离约30m。

施工前期完成多项严谨验算：钢梁滑移最大摩擦力约41.4吨，单台千斤顶便可提供120吨拉力，动力储备十足；结构抗倾覆稳定系数达4.6，同时严格禁止挑臂区域堆放物料。正式滑移前必须进行试滑移，全面检测系统、设备、平台稳定性等。

滑移过程更是细节拉满：速度分级管控：起步慢速1~2cm/分钟，正常滑移5~15cm/分钟，速度异常立即停机；全程同步控制：PLC数控系统同步控制5条滑道，实时调节千斤顶，严控位移偏差；严控安装精度：轨道中心线偏差不超2mm，梁体中心线偏差不超5mm；实时监测防护：全程观测支架沉降，同步做好防静电、高压线安全警戒距离监测。

就位微调完成体系转换：滑移到位后，利用千斤顶、止挡装置完成纵、横向精准调位，滑移时第一、二跨按理论高程抬高50毫米，第三跨抬高80毫米，为后续落梁预留调整空间。待整联钢梁焊接检测合格后，按照先边跨后中跨、先墩边后跨中、先桥中后悬挑的顺序对称卸载，完成从临时支架到永久支座的体系转换。

主桥钢结构施工受周边高压线路影响，高空吊装安全隐患突出。市交通局质监站依托“非现场执法+现场巡查”，聚焦大跨径斜向滑移施工等关键工序，结合汛期暑期重大风险隐患排查整治、综合督查等行动，开展原材料进场、钢结构前后场等专项抽检，节假日期间实行重大危险源提级管控，严格执行危大工程清单化、动态化闭环管理，从严从细筑牢工程质量与安全防线，保障项目施工平稳有序。