2012年4月28日，苏州轨道交通交通1号线开通试运营。苏州由此迈入地铁时代，成为了江苏省内第二座、长三角地区第三座开通轨道交通的城市，同时也是中国大陆首个拥有独立轨道交通系统的地级市。
1号线是苏州轨道交通线网的东西向主轴，地位极其重要，这使其当之无愧地取得了“1号线”这个番号。作为苏州轨道交通最早规划的4条线路之一，自诞生起，1号线的规划走向与设站就与现时几无区别。1号线自西向东穿越吴中区、苏州高新区（虎丘区）、姑苏区以及苏州工业园区，沿线均为发展成熟的片区，且不乏狮山路、观前街、湖西湖东等地标性商圈，客流来源丰富。1号线同时承担了大量的跨区域客流，工作日早晚高峰的最小行车间隔也随着客流增长一再压缩至仅两分钟，节假日高峰时段也经常加开多趟列车支援线上的大客流车站，发车水平甚至高于不少客流量数倍于1号线的其他城市线路。1号线也曾长期位居线网单线客流第一，虽然自2020年以来客流总量逐渐落后于4号线，但断面客流与拥挤度仍日常大于后者，里程客流强度亦遥遥领先其他所有线路。节假日时期，1号线与3、4号线的换乘站东方之门站、乐桥站更是常常位列进出站客流前三。好在，1号线因运力不足而造成的拥挤有望随着1号线近距离分流快线9号线的出现而得到一定改善。
而造成上述现象的原因，也来自于1号线先天的遗憾。由于规划年代较早，再加上当年时代所限，1号线仅采用4B编组且未预留扩编，在规划建设阶段及早期媒体宣传时也更偏向“轻轨”的定义。同时，编组也限制了1号线的总长度，为不致过于拥挤，1号线西端终点站木渎站设计时即无法延伸，而东端的钟南街站也仅有约10km的延伸计划，且大部分为工业区，在需求有限的同时还涉及到工厂的精密设备，因而长期处于搁置状态。作为“轻轨”的另一个特点是1号线的站点密度明显大于其他更大编组的地铁线路；在有较长跨湖区间的情况下，平均站距仍仅有1.12km，若排除跨湖区间更是仅有1.06km（作为对比，苏州翌年开通的2号线为1.235km，而两次跨江的杭州地铁1号线则达到了1.62km）。好在，1号线因运力不足而造成的拥挤有望随着1号线近距离分流快线9号线的出现得到一定缓解。1号线对2-4号线进行了换乘预留，包括广济南路、苏州乐园（今狮子山）、星塘街、乐桥四座车站。由于后续建设中3、5号线部分线路互换，星塘街站的换乘预留结构转由5号线使用；而与3号线的新增换乘站东方之门站则成为了苏州轨道交通第一个无预留的通道换乘站。至于其他后续线路与1号线间也均为站厅换乘或通道换乘。
随着线网的日渐成熟，1号线已成为沿线市民出行时优选的公共交通方式之一。在工作日的通勤客流之外，1号线在节假日同样是人声鼎沸，在临顿路、相门等车站可以体味苏州古城小桥流水的传统底蕴，而在东方之门、时代广场等车站所见到的则是一个现代时尚的新苏州。
苏州因其新旧和谐共生的城市规划，常被比喻为古今呼应的双面刺绣，那么轨道交通1号线就是绣出这幅杰作的针线，在次次穿梭间绣出了一片繁荣图景。
